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易丙兰:奉系与东北铁路自主化

作者: 文章来源:社科文献出版社近代史主题公众号 更新时间:2018年09月13日

编者按:在奉系对东北的经营中,铁路交通可以说是极富特色和成效的领域。1927~1931年,奉日间进行了旷日持久的路权交涉。然而,奉系本身对日本满蒙政策的不满、日奉双方利益的根本冲突、中国国内民族主义浪潮下的反日和维护路权运动的蓬勃发展导致奉系虽不愿意与日本决裂,但始终只肯做有限让步。本文出自《奉系与东北铁路》,有删节。作者易丙兰,湖南大学讲师。

 

 

20世纪初期的北洋集团中,奉系是极为独特的一支力量。它实力强劲、地盘稳固,在中国政治和军事舞台上驰骋十数年。作为最后谢幕的北洋集团的成员,它参与和见证了北洋这一政治军事集团的兴衰,又成为南京国民政府统治初期举足轻重的实力派。它以偏安一隅之势,搅动时局之一潭春水,以旧军阀之出身,而入新军阀之时代,捭阖纵横如此之长久、对时局影响如此之重要,其中一重大原因即在于它有稳固的后盾和根据地——东北。

 

奉系作为军阀中一员,的确具有“以一定军事力量为支柱,以一定地域为依托,在‘中体西用’思想指导下,以封建关系为纽带,以帝国主义为奥援,而以只图私利为行使权力之目的之个人和集团”的基本特征,有极强的军事性和守旧性。

 

然而,不可否认的是,从1918年张作霖担任东三省巡阅使到九一八事变爆发,奉系是东北的施政主体,它主导了东北的军事、政治、经济和文化活动,是东北现代化进程的重要参与者。对奉系的多面性,也应当进行深入研究和探讨,这样才能更为立体地展现奉系的兴衰和全貌。近年来学术界对奉系的经济、对外活动等方面的研究正体现出这一趋势。

 

在奉系对东北的经营中,铁路交通可以说是极富特色和成效的领域。因近代东北在东北亚国际政治中的重要性以及东北路权的特殊性,奉系又在铁路问题上与日、苏等发生频繁和复杂的互动,乃至发生激烈冲突,直接影响了近代中日、中苏关系的变动。

 

一 奉系铁路建设的特点和成败

 

1918~1931年,东北在铁路交通领域大有一日千里之势,实为优异之现象,形成了近代东北铁路建设的第二个高潮期。促成这一发展的主导者是以张作霖、张学良父子为首的奉系集团。

 

奉系成系统的铁路建设是在第一次直奉战争结束后开始的,正如时论所指出的,“东北以前只为日俄二铁道系统之逐角场,无所谓铁道政策,自民十年以来……始有统筹全局之铁道系统的计划”,奉系铁路交通政策的核心理念是建立自主的东北交通体系。在这期间,奉系集团虽经历了首脑的变动以及从北京政府统治时期到南京国民政府号令下的过渡,但在东北铁路交通发展上矢志不渝。

 

总体来说,奉系的铁路交通建设呈现以下几个特点。

 

第一,总投资大、路线多、自主化程度高。1918~1931年,东北当局经过十几年的努力,在东北建设了锦朝、打通、奉海、吉海、呼海、齐克、洮索等多条以官办为主的自建自营铁路,以及天图、吉敦、洮昂等包工或合办铁路,此外,民间投资修建了开丰、鹤岗等铁路,这些铁路的营业里程达到了2074.8公里,占1931年东北铁路营业里程(6225.9公里)的33.3%和全国铁路里程(13960公里)的14.8%。其中,由中国自主出资,利用本国技术修建,自主运营的官办、商办和民办铁路达到1533.2公里,占同时期东北增建铁路(2603.5公里)的58.9%,占同时期国内增建的国有、省有和民有铁路(2653公里)的57.8%。东北政府、民间绅商及企业在自建铁路和民营铁路方面投资共计8000多万现大洋,远远超过全国的平均水平。可以说,奉系主政时期东北铁路交通建设在一定程度上改写了近代中国铁路自主化程度极低、受外国资本强势操控的局面。

 

第二,规划性和体系性比较强,铁路建设的见效比较迅速。从张作霖时代到张学良时代,为了推动东北的铁路交通发展,东北当局设立了独立的管理机构,对东北铁路建设进行了整体规划和设计,先后提出了东西干线铁路网计划、路港一体化计划,推行了东西四路联运,在一定程度上避免了各条铁路单打独斗的不足。而且,奉系主导的铁路大多采取分段修筑、边修筑边运营的办法,不少铁路在全线开通前已经积累了一定的运营经验和成果,铁路运营见效早、成效比较突出。

 

第三,历史延续性强。无论是建设铁路还是开发自主出海口,奉系的这些活动都非独创,而是自20世纪初期以来东北官民数代人的共同追求。奉系的铁路建设,是对20世纪初期以来东北官民以铁路建设促进经济发展、巩固边防、维护利权的铁路发展理念的继承和发展。也可以说,奉系部分地实现了近代东北官民的铁路发展和近代化的梦想。

 

当然,奉系的铁路建设成就是相对而言的,还存在一些明显的不足,主要体现在以下几点。

 

其一,铁路交通发展虽是奉系经营东北的一大重点,但奉系在整体发展取向上仍是偏重军事和政治,铁路建设不得不让位和从属于军事发展。1918~1929年,奉天(辽宁)省的财政支出陆军费几至支出总额90%”只余5%用为外交、司法、农商、教育、建设。在各种新兴事业中,为数不多的投资也常向军工相关企业倾斜。资金不继成为1920年代东北铁路发展中的长期困扰,不少铁路或只得尽量从简,或被迫中断。

 

其二,它所取得的成功多体现在自建自营铁路方面,在合办、包工铁路上,奉系得不偿失。由于日本的渗透、奉系的监管不力,合办或包工路线质量低劣、管理混乱、债台高筑,运营后陷入资不抵债的困境,导致它们或几乎成为日办铁路,或沦为借款铁路,是东北铁路发展中的一大痼疾。

 

其三,如前所述,在整体实力上,奉系的铁路系统也难与日本控制下的南满铁路相匹敌。奉系管辖的铁路运营里程虽大大超过南满铁路,然而,无论是铁路的硬件设施还是管理或运营的软环境,都远不如南满铁路,并且由于缺乏自主出海口,奉系管辖的铁路多半仍沦为南满铁路的中继站。

 

二 奉系主导建设的铁路与东北现代化

 

铁路也是生产力,奉系的铁路建设,无论是对奉系本身实力的提升,还是对东北现代化进程,都产生了积极影响。

 

从奉系本身看,以东西干线为核心的东北铁路网的形成及运营,为奉系提供了自主交通要道,在一定程度上减轻了奉系对中东铁路、南满铁路的依赖,促成了奉系力量的凝聚与提升。以军事而言,吉林、黑龙江两省的军事运输和军队调动,即可或由东干线——吉海、奉海、北宁路集结,或由西干线——齐昂、洮昂、打通、北宁路集结,无须如此前处处受日本和南满铁路的制约。

 

以经济而言,铁路在运输上的便利使它与其他交通运输方式相比更具有竞争力,加以东北资源的丰富、对外贸易的发达,奉系铁路网运营的客货收入极为可观,成为奉系的重要财源,为它的其他军事、政治和经济活动提供了重要支撑。以政治而言,交通的便利与否直接影响行政的效率和效能,东北铁路网的形成和运营过程中,铁路的延伸也随之带来了对铁路沿线的政治和社会控制的强化。特别是此前交通不畅、运输不利、经济不兴的东北北部和西部,由于西干线的开通,奉系对这些地区的管理和控制有所增强。

 

当然,奉系对东北铁路的强势控制如同双刃剑,铁路成为其军事和政治活动的工具,不仅铁路收入常被截留,铁路的运营与管理也时常遭遇军队和军事活动的干扰,乃至发生1928年奉军撤退至关外途中扣留京奉、平汉、津浦等路数千车辆等事件。

 

“在张作霖氏及张学良氏统治时代,中国人民及中国利益对于满洲经济富源之开发及组织,其致力之宏,远胜于从前”。奉系这一政治军事集团虽在九一八事变后撤出东北并渐趋解体,但它主导建设的铁路对东北现代化的多重价值却并未因此消失。

 

其一,它直接推动了沿线的经济开发。1917年东北输出1.6亿海关两,输入1.5亿海关两,到1931年时,输出激增到4.7亿海关两,输入2.2亿海关两,一直保持比较巨大的贸易顺差状态,铁路带来的交通运输条件的改善功不可没。铁路沿线各类农林矿等资源均因铁路的运行而迅速开发,乃至影响到重要农业作物的种植和生产。

 

不仅如此,铁路还促成了东北区域经济的新进步,在此前的中东路区、南满路区和京奉路区之外,催生了以东西四路为中心的新的经济发展区。尤其在此前发展较缓的东北西部,因西干线的贯通以及黑龙江省境内铁路的发展,形成了紧密联系的铁路经济带,一定程度上改善了东北区域经济发展不平衡的状况。

 

其二,铁路是东北移民实边的重要手段。在东北当局和交通委员会的政策激励下,东北自建铁路网大量输送关内移民,铁路沿线成为移民的主要聚集地,东北的土地开垦、农业发展和人力资源结构因此发生不小变化。

 

其三,铁路引发的经济、人口的变化带来了城市化和社会生活的新变迁。不少内陆地点因铁路开通迅速成为工商业重镇,人口增长到数万人,一些旧的城镇受铁路的刺激和影响出现转型,部分城镇因铁路冲击又无法适应新形势而没落,近代东北由于这些铁路的运营乃至城市和其他行业布局,人们的日常消费和文化生活因铁路的开通而明显为之一变。

 

其四,奉系的铁路建设,从目的和效果上看,具有明显的与中东铁路和南满铁路抗衡的性质,其中又以与日本及其南满铁路对抗的性质最为突出。奉系所主导的铁路建设,使东北当局管理的铁路里程超过了中东铁路和南满铁路的总和,尽管仍难撼动南满铁路的地位,但东北铁路网系统的形成无疑具有显著的维护路权和经济利权的意义。

 

三 东北铁路与奉苏、奉日关系

 

在近代中国,路权问题也是中外关系的重要内容。如果将近代东北亚国际政治看作一个迷局,东北路权问题无疑是其中的一把钥匙。自19世纪后期起,东北路权即引发了多国的文争武斗,尤其是日俄战争结束后,东北路权更深远地影响着中俄(苏)、中日关系的变迁。即如1932年国联调查团在报告书中所指出的,最近二十五年来满洲之国际政治,大半关于铁路问题。无疑,在九一八事变前的十多年中,东北路权引起的中外纷争是最为激烈而复杂的。

 

从奉苏关系而言,奉系全面统治东北后,正值苏俄政权诞生之际,中东铁路乃成为一国际问题。由于奉系是中东铁路的直接利益主体,它不仅配合北京政府收回中东铁路部分权益的行动,还积极参与了中苏有关中东路、中苏通商和通航等问题的外交交涉。然而,奉苏关系经历了短暂的平静后,很快由于双方在对中国国内各政治势力政策上的南辕北辙,屡屡交恶,嫌隙丛生,并突出地表现在中东路上。苏俄不愿意放弃帝俄时代获得的中东路权益,奉系则要求改变旧有管理体制的积弊,双方各不相让,直接导致了奉系在中东路上走上强制接收外围机构的方向。在张作霖时代,中苏虽未在中东路上发生严重的武装冲突,但中东路的沉疴未除为易帜后中苏在该路上的矛盾埋下了伏笔。

 

东北易帜后,东北地方政权的对苏态度既继承了张作霖时期的一些特点,也受到南京国民政府对苏政策和革命外交的影响。在中东路问题上,以张学良等为首的东北政务委员会仍旧无法实现中苏平权的目标,加上对形势的误判以及南京政府的推波助澜,选择强制接收中东路,引发了1920年代中苏最激烈的武装冲突。中东路事件虽根源于东北地方政权与南京政府的对苏政策,然而,长期以来形成的中东路管理体制引发的中苏分歧则是导火线。奉苏关系的起伏与中东路的命运息息相关,乃至形成了中苏间的遗留问题。

 

当然,近代东北对中日关系的影响更加复杂和深刻。近代中日关系在1930年代由局部战争走向全面战争,但冰冻三尺,非一日之寒,引发中日关系变动的诸多因素的矛盾由来已久。

 

在日本宣称的对满蒙的“特殊地位”和“特殊权益”中,路权是极为重要的一部分。九一八事变前,某种程度上,可以说“满蒙问题中最重要的是铁路问题,因为这些铁路不但曾经发生严重的国际问题,并且是日本帝国主义侵略满蒙的最重要的工具”。

 

由于奉系全面统治东北并力图打造自主的铁路—港口一体化交通体系,中日在东北路权上的较量在1920年进入最为激烈的阶段。奉系排除外力,以发展东北自建自营路线和开辟葫芦岛港为重心,推进东北的路港建设,夺取了满铁的部分经济利益,强烈冲击着日本的满蒙铁路网计划满蒙政策。双方不仅在东北自建铁路上频生摩擦,也在其他路权、领事裁判权、关税权、商租权等问题上纷争不断,形成日本所谓满蒙悬案,铁路问题是这些悬案中最首要的。

 

1927~1931年,奉日间进行了旷日持久的路权交涉。然而,奉系本身对日本满蒙政策的不满、日奉双方利益的根本冲突、中国国内民族主义浪潮下的反日和维护路权运动的蓬勃发展导致奉系虽不愿意与日本决裂,但始终只肯做有限让步。在张作霖时代,铁路交涉的不顺、奉系自主姿态的加强,引发关东军内河本大作等人的强烈不满,制造了皇姑屯事件。

 

张学良主政后,东北当局和民众更强烈地要求发展民族经济,建立更具民族凝聚力的地方政权,加上世界经济危机的爆发及其引发的满铁经营危机,中日在铁路上的矛盾更为尖锐。日本夸大中日间的铁路经营竞争,趁机炮制“满铁被包围”说、“满铁危机”论,进而演变为“满蒙危机”论、“满蒙生命线”论,制造出愈演愈烈的侵略舆论,路权交涉更加无可解决,也无法撼动日本武力占领东北的政策。

 

1932411日,作为东北主政者和九一八事变前中日关系变化亲历者的张学良在北平欢迎国联调查团的宴会致辞中,曾如此论及中日关系:

 

此次中日争端之真正原因,实在中国经济社会之进步,与渐臻政治统一,而非在中国政府不良,或社会停滞也。日本久抱宰割东三省之野心,1915年后,尤为显著。日本恒以东三省之铁路发展为其宰割之工具,且竭力妨害吾人发展交通与天然资源,故铁路问题,实为中日争端第一主要原因。……故近30年或35年来,力图扩张交通,以便联络全国,保护边陲,并奠定国民之经济幸福。自民国成立以后,东三省在社会与经济建设上,均大有进步,曾造成许多道路与铁路,曾开办许多学校与文化机关,曾设立许多工厂,曾开垦许多荒地……然东北参与中国政治之发展与统一,也已真确而完全……遂引起日本之仇对,卒乃以武力违法占据东三省。

 

简而言之,在日本“宰割东三省之野心”的“满蒙政策”下,东北铁路既是日本殖民侵略的工具,又是奉系寻求自主发展的内容与重点,路权是奉日间根本利益冲突的外在表现,也是九一八事变爆发的引子之一。

 

九一八事变爆发后,随着国土的沦陷,以张作霖、张学良为首的东北当局苦心经营十多年的铁路自主化历程被迫中断,成为一场令人惋惜和痛心的悲剧。



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